Uber apresenta ‘carro voador’, que estreia este ano como táxi aéreo elétrico em Dubai

O projeto apresentado por Sarfraz Maredia, chefe global de mobilidade autônoma da Uber, tenta afastar o ceticismo que ronda o setor.

— Imagine uma empresa como os Jetsons, onde a aeronave pode decolar verticalmente… Isso não é mais teórico — afirmou o executivo.

A proposta é integrar a jornada no aplicativo: um carro busca o passageiro, leva até um vertiporto, ele voa sobre o trânsito e outro carro o aguarda no destino final.

A principal moeda de troca aqui é o tempo. Durante a apresentação, a Uber detalhou um trajeto clássico em Dubai que, no horário de pico, consome até 1 hora e 20 minutos de carro. Pelo ar, a bordo do eVTOL, o mesmo percurso foi reduzido para apenas 11 minutos.

É essa eficiência radical que a empresa espera vender para justificar o preço, ainda não revelado, mas que deve orbitar os valores do Uber Black em trajetos nesta fase inicial.

No entanto, por trás do deslumbramento tecnológico e da promessa de aeronaves “100 vezes mais silenciosas que um helicóptero”, restam dúvidas estruturais sobre como esse modelo de negócio vai ficar de pé em países como o Brasil — e se ele será, de fato, uma solução de massa ou apenas um novo artigo de luxo para a elite global fugir dos engarrafamentos.

O diferencial técnico mais alardeado, porém, é o conforto acústico. A aeronave é elétrica e promete ser 100 vezes mais silenciosa que um helicóptero convencional durante a decolagem e o pouso. Na prática, isso permite que os passageiros conversem na cabine sem a necessidade de fones de ouvido com cancelamento de ruído, transformando o voo em uma extensão do escritório ou da sala de estar.

Anthony El-Khoury‏, executivo da Joby Aviation nos Emirados Árabes, explicou ao GLOBO que, embora a operação comercial comece em Dubai devido à parceria com o governo local, a escala global depende do crivo rigoroso da FAA (a agência de aviação civil dos EUA).

Segundo El-Khoury, a empresa está atualmente no quinto e último estágio da “certificação de tipo” da aeronave, um processo que ele descreve como a principal barreira atual antes da produção em massa.

— Trabalhamos lado a lado com a FAA há anos para certificar a aeronave para operação comercial. A FAA segue regras extremamente rigorosas de segurança, e o processo é oneroso e longo. Enviamos muitos dados e agora estamos aguardando a devolução e revisão por parte deles. A realidade é que a maior parte dos testes já foi feita, agora é muito mais sobre validar esses resultados para garantir a segurança absoluta — detalhou Anthony.

— Você deve ser capaz de apertar um botão a qualquer hora do dia e conseguir uma viagem segura e confiável — disse Kansal.

A conveniência ainda não teve seu preço revelado, embora a Uber defenda que o valor estará abaixo da média conhecida para voos de helicóptero. A dificuldade para cumprir a promessa ainda é alta, já que a operação de eVTOLs envolve custos altos para certificação aeronáutica, baterias de alta densidade e infraestrutura de solo.

Especialistas do setor apontam que, a curto e médio prazo, o serviço deve competir em preço com serviços de helicóptero executivo, permanecendo inacessível por algum tempo para a vasta maioria dos usuários que sofrem no transporte público ou no trânsito diário.

— Onde já existe infraestrutura e o hábito do transporte por helicóptero? Europa, Japão e, definitivamente, o Brasil seria um mercado muito bom para seguir — afirmou Anthony.

O executivo confirmou que a infraestrutura necessária não exige necessariamente a construção de novos “aeroportos futuristas”. Segundo ele, os helipontos existentes em cidades como São Paulo — que tem a maior frota de helicópteros urbanos do mundo — podem ser adaptados com mudanças regulatórias mínimas, focadas em marcações de solo, combate a incêndio e, claro, eletrificação para recarga.

Além disso, a Uber não navega sozinha neste céu. A principal concorrente global da Joby joga em casa: a Eve Air Mobility, subsidiária da brasileira Embraer. Com uma carteira de encomendas que supera 2.900 veículos e experiência de trânsito regulatório junto à Anac e ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), a Eve tem a vantagem do “fator local” e da expertise industrial da Embraer para escalar a produção, algo que startups como Joby, Archer, Lilium e Wisk ainda precisam provar que conseguem fazer em massa.

Para a Uber, a aposta é que sua base de 150 milhões de usuários mensais seja o diferencial que fará a conta fechar, garantindo demanda constante para que as aeronaves não fiquem paradas. Segundo a empresa, a lógica é a mesma dos carros: criar uma rede multimodal.

— Operar táxis-robôs ou aéreos em escala não é apenas um desafio técnico, é profundamente operacional — admitiu Maredia. Ele ressalta que a “utilização” é a chave: se o eVTOL ficar parado no chão carregando por muito tempo ou sem passageiro, o modelo de negócio quebra.

Para o mercado, o anúncio em Dubai é um marco simbólico: a materialização de uma promessa de décadas. Mas, para as metrópoles globais, é apenas o início de uma batalha econômica para provar se os “carros voadores” serão o transporte público do futuro ou apenas a versão elétrica, silenciosa e mais rápida para quem pode pagar para não ficar parado no trânsito.